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 Resumen: 

El objetivo de este estudio es encontrar la relación sistémica al hombre-camión, la familia, el rendimiento y el sistema de transporte de última milla para explicar el Rendimiento Familiar del Hombre-Camión (RFDHC) que presta servicio en los sistemas de transporte de última milla (LMTS), en búsqueda del bienestar familiar. A través del uso de la metáfora, que permite utilizar La metodología de cultivo y crecimiento de los microorganismos (MCYCMO), La teoría de sistemas complejos (TSC) y El sistema de transporte de última milla (STUM) se logrará plantear la relación que permitirá generar un nuevo modelo de negocio para las microempresas de transporte que permita medir y alcanzar el RFDHC. 

Palabras Clave: rendimiento familiar del hombre-camión, sistema de transporte de última milla, bienestar familiar, teoría de sistemas complejos, metodología de cultivo y crecimiento de los microorganismos. 

Abstract: 

The objective of this study is to find the relationship truckman-family-performance-Last Mile Transportation System (LMTS) to integrate, contextualize, explain and assess the concept of family performance of the Man-truck (RFDHC) that provides service in the systems mile transportation system (LMTS), in search of family well-being, through the use of the metaphor that allows the use of The Microculture Growth and Cultivation Methodology (MCYCMO), The Theory of Complex Systems (TSC) and The Last Mile Transportation (LMTS) to generate a new business model for transportation microenterprises that drives a general agreement by all parties to adapt to the environment. 

Key Words: family man-truck performance, last mile transport system, theory of complex systems, biological cultivation methodology and growth of microorganisms. 

Introducción 

Acorde a la clasificación de las empresas de transporte del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI, 2019), se refiere al Hombre-camión (HC) como aquellas microempresas de transporte de carga que tienen de 1 a 5 vehículos, que acorde al censo anual de transporte desde el 2013 al 2018, han representado de manera constante el 25% del total de unidades de transporte de carga en el país que ha pasado, según la CANACAR (2019), de 388 mil unidades registradas en 2001 a cerca de un millón en el 2019, dicha flota tiene una edad promedio de 17 años y representan el 83% de las 150 mil empresas registradas ante la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT). Lo cual representa en promedio 2 vehículos por microempresa. Lastiri (2018) toca el tema de la posible modernización de la flota de transporte HC. 

El Rendimiento Familiar del Hombre-Camión (RFDHC) se puede considerar como la relación entre el rendimiento de las microempresas de transporte y lo que Flaquer (2004) llama articulación entre familia y el estado de bienestar. Zimmerman (2013) señala que para evaluar el de bienestar familiar se puede utilizar la teoría de sistemas familiares de Johnson y Ray (2016) teorías de intercambio y elección propuesta por Nye (1980), y teoría del estrés familiar (Simons et al., 2016). Flaquer (2004) presenta la posibilidad de que el rendimiento podría estar insertado en medidas de política familiar en favor del desarrollo del estado de bienestar y viceversa, es decir, el equilibrio entre el trabajo, el rendimiento del trabajo, el individuo y la familia. Wall (2013) analiza la articulación entre el trabajo y la vida familiar, pasando por los cambios en las actitudes, expectativas y prácticas relacionadas con el trabajo y las familias. 

Las preguntas para resolver en esta investigación conceptual documental son: 

  1. a) ¿Cómo relacionar de manera sistémica al hombre-camión, la familia, el rendimiento y el sistema de transporte de última milla para explicar el RFDHC? 
  2. b) ¿Qué es el rendimiento familiar del hombre-camión (RFDHC)? 
  3. c) ¿Cómo evaluar el rendimiento familiar del Hombre-camión (RFDHC)? 
  4. d) ¿Qué sucede cuando no se logra el RFDHC? 

Revisión de literatura 

Bienestar familiar 

Ullmann et al. (2014) señala que el bienestar familiar es el estado multidimensional de bienestar físico, intelectual, ocupacional, social, emocional y espiritual, Tanto en lo individual, como en la integración de los miembros de la familia, por lo que sugiere analizar las necesidades y características de las familias. Fernández González et al. (2015) hace referencia al bienestar y la felicidad, en un contexto complejo, con relaciones humanas singularmente significativas que implican lo más nuclear de cada persona y que forman la matriz desde la que se da la proximidad a otras relaciones y situaciones. Romera (2003) construye sobre el concepto de la riqueza de las condiciones y objetivos presentes en los proyectos de vida de cada unidad familiar con las realizaciones que se van consiguiendo de manera progresiva. 

Rendimiento 

Bourguignon (1996) afirma que el concepto de “rendimiento” es pluralista y demuestra la capacidad de migrar de un registro semántico a otro. El hecho de que este concepto sea móvil también es sugerido por las nuevas dimensiones cuantitativas asignadas por la literatura y la práctica. Mahmudova y Katonáné (2018) muestran que etimológicamente la palabra “rendimiento” proviene de la palabra inglesa “to performance”, que significa implementar algo que requiere una cierta habilidad o habilidad, se deriva del latín “performare”, cuyo significado es realizar una actividad que ha sido ordenada. Actualmente el término “desempeño” o “rendimiento” se usa a menudo para evaluar el trabajo terminado por una empresa y para medir la competitividad. Por otro lado, Yucesoy & Barabási (2016), afirman que el rendimiento representa todos los logros medibles objetivamente en un determinado dominio de actividad, en este caso de transporte de carga de los HC, que el rendimiento es un logro destacado en un campo específico de actividad y que la idea de rendimiento define como una persona o grupos llegan a una conclusión para lograr un objetivo. 

Caruana y Niculescu-Mizil (2004), Bourguignon (1997) y Neely et al. (2002)concuerdan que el término “rendimiento” implica al mismo tiempo tres interpretaciones: acción, el resultado de la acción (al comparar sus resultados con un punto de referencia), el éxito. Taouab y Issor (2019) afirman que el rendimiento es “un resultado particular obtenido en la gestión, la economía, el marketing, etc. que imprime características de competitividad, eficiencia y eficacia de la organización y sus componentes procesales y estructurales. El rendimiento puede ser considerado como el equivalente de competitividad. 

Indicadores clave de rendimiento o desempeño (KPI) 

Kotane (2017) propone un modelo para la evaluación del desempeño de las microempresas, basado en las opiniones de los propietarios y gerentes o altos ejecutivos de las empresas contratantes. Montemari et al. (2019) señalan que al diseñar los KPI´s a partir del Modelo de Negocio (BM) aumenta la relevancia del sistema de medición del rendimiento (PMS) resultante. Además, las herramientas de BM apoyan la identificación, coordinación y priorización de los impulsores de valor (VD) y la probabilidad de que las opciones de gestión se centren en la creación de valor corporativo. 

Kotane y Kuzmina-Merlino (2012) Los principales indicadores de la actividad empresarial no se encuentran solo en los datos financieros. Tales indicadores como la calidad, la satisfacción de los clientes, las innovaciones, la participación en el mercado a menudo revelan la posición económica de una empresa y las oportunidades de crecimiento conocidos como indicadores no-financieros. 

Dentro del análisis de las investigaciones sobre los marcos de medición del rendimiento, Guthrie y Neumann (2007), Coram et al. (2011), Abdel-Maksoud et al. (2016) y Omran et al. (2019) indican que las dimensiones de la medición del desempeño de la compañía incluyen indicadores financieros y no financieros. 

Indicadores financieros 

Ganda y Milondzo (2018), Ramesh y Banana (2018) y Urban (2016) utilizan como indicadores financieros para medir la rentabilidad el retorno sobre el capital (ROE) y el retorno sobre las ventas (ROS). Chandra & Banana (2017) utiliza estos indicadores para mostrar la optimización de los beneficios y la rentabilidad. 

  • • ROS=OPS; donde OP es la Utilidad de Operación y “S” representa el ingreso por las ventas del periodo analizado 
  • • OP=S-CS-GE; donde CS es el costo de ventas (incluye depreciación y amortización) y GE el gasto de operación 
  • • ROE=NIE̅; donde NI es la Utilidad Neta y E̅=Ef-E02; donde E̅ es el capital promedio (Czaplicki, 2008). 

Indicadores no-financieros 

La productividad es el principal indicador no financiero que Kotane y Kuzmina-Merlino (2012), Li et al. (2018), Gölbaşı y Dagdelen (2017) y Heizer et al. (2020) utilizan y es definida como la razón o relación directa entre los productos o servicios salidos de un proceso y los insumos que entraron, en el caso del proceso de distribución salen viajes de reparto (V) y entran unidades de transporte (T) en un tiempo determinado (día, semana, mes o año), por lo que: 

Productividad=VT 

Burt y Caccetta (2007) sostienen que la productividad se obtiene cuando se logra el equilibrio entre la productividad máxima de la empresa contratante quien otorga la carga a los transportistas como viajes de reparto y la productividad máxima de los transportistas con el uso de las unidades de transporte. Esto ayuda a predecir la productividad y seleccionar la mejor flota para una operación determinada. Hakimelahi et al. (2018) y Czaplicki (2008) sostienen que la producción o ciclo del viaje se calcula a través la distancia recorrida por la unidad de transporte, la duración promedio observada del viaje, el tiempo de carga y descarga, y la tasa de ocupación de camiones. 

Sistema de transporte de última milla (STUM) 

El Hombre-camión o micro empresa de transporte es descrita por Wang (2015) como una flota de vehículos de capacidad unitaria que proporciona el servicio de última milla y cada ruta de entrega consiste en un simple viaje de ida y vuelta entre el centro de distribución o almacén y el mercado, como se muestra en la figura 1. 

Figura 1. La última milla dentro de la red de distribución 

Fuente: Wang (2015) 

Wang & Odoni (2016) definen el Problema de la última milla (PUM) como la provisión de servicios de viaje desde el nodo de almacenamiento más cercano al mercado. Al estudiar la oferta de este problema en un entorno estocástico, con demandas de ordenes de embarque que solicitan el servicio de última milla, en el STUM es considerado como un sistema de colas espacialmente distribuido, del que Rodríguez et al. (2017) el modelo se calcula el número mínimo de unidades de transporte necesarios para satisfacer la demanda actual y futura de servicio de transporte de carga, con los mismos tiempos de servicio y la misma disciplina de servicio. Los modelos analíticos permiten entender directamente las relaciones existentes entre demanda de servicio, número de camiones y prioridad de atención de las órdenes de embarque en un centro de distribución como un sistema de líneas de espera. Así se muestra en la figura 2, en la que se observa una cola de 10 camiones que representan la cola de camiones del sistema con 20 viajes al mercado. Mientras que el sistema de abastecimiento al centro de distribución con menos varianza se podría hacer con uno o dos camiones. 

Figura 2. Ejemplo explicativo del STUM 

Fuente: Descripción del LMTS de Wang & Odoni (2016), elaboración propia 

Wang & Odoni (2016) muestran el proceso LMTS que opera cargando las ordenes de embarque (OE) en los camiones (C) que serán entregados (E) en el mercado, como se muestra en la figura 3. 

Figura 3. Operación del LMTS 

Fuente: Wang & Odoni (2016) 

Teoría de sistemas complejos 

La Teoría General de Sistemas fue concebida por Bertalanffy (1975) con el fin de proporcionar un marco teórico y práctico a las ciencias naturales y sociales. Con esta nueva teoría dio un salto de nivel lógico en el pensamiento y la forma de mirar la realidad que influyó en la psicología y en la construcción de la nueva teoría sobre la comunicación humana. La ciencia era vez más especializada y reduccionista, ante lo que el modelo de los sistemas descubrió una forma holística de observación que desveló fenómenos nuevos o que siempre estuvieron ahí, pero se desconocían, y estructuras de inimaginable complejidad. Boulding (1956), en el cuarto nivel de su discurso sobre la teoría como 

sistema abierto, afirma que la existencia del organismo vivo más simple es inconcebible sin ingestión, excreción e intercambio metabólico y estrechamente relacionado con la propiedad del auto mantenimiento está la propiedad de la auto reproducción y la capacidad de mutar. 

Morin (1981) define la complejidad como un tejido de eventos, acciones, interacciones, retroacciones, determinaciones, azares de conforman el mundo de lo fenoménico, y sus rasgos son los de ordenar lo inextricable, el desorden, la ambigüedad y la incertidumbre, estrategias para lograr la inteligibilidad. Morin (1978) plantea que las agudas distinciones ontológicas entre el homo sapiens y el resto de la biosfera, heredadas en parte del humanismo renacentista y la filosofía cartesiana, van en contra de las leyes físicas que sustentan la existencia en todas sus formas divergentes. Díaz (2012) sustenta que el tema de la complejidad se aborda desde las ciencias duras, desde las ciencias sociales y como universalidad. Moser (2019) habla de un plan para reconstituir nuestro yo ecológico en la época del Antropoceno. 

García (2006) autor de La teoría de Sistemas Complejos, pone en evidencia la necesaria articulación entre una sólida fundamentación epistemológica y un marco teórico-conceptual capaz de orientar el estudio de cualquier problema concebido como un sistema complejo, este a su vez, Un sistema evoluciona y tiene un mecanismo de compensaciones que le ha evitado desintegrarse como sistema. Ese mecanismo de compensaciones es capaz de recibir perturbaciones hasta su capacidad máxima o fluctuaciones externas se llama resiliencia, opuesta a la vulnerabilidad, es la capacidad de absorber las perturbaciones hasta un límite máximo que fortalece al sistema y después se reorganiza o se acaba. 

La metáfora y la metodología de cultivo y crecimiento de los microorganismos 

Cabello (2020), sostiene que las metáforas, como figura retórica del pensamiento por la cual una realidad o concepto se expresan por medio de una realidad o concepto diferente que presentan cierta relación de semejanza, muestran aspectos del objeto investigado y puede desencadenar la creatividad y nuevos enfoques de los fenómenos durante su estudio. Stickles et al. (2016) describen de manera formal la teoría conceptual de metáforas y su implementación en un repositorio de metáforas estructurado, con el desarrollo de una estructura interna de marcos de Gramática de Construcción Incorporada y relaciones entre marcos, que luego informa su estructura y las relaciones entre metáforas. 

Slingerland (2004) explora la “metafísica del lenguaje” de Nietzsche y Large (1998), entendida como un campo de investigación bastante nuevo, la teoría contemporánea de la metáfora y la lingüística cognitiva, en el texto chino “el Zhuangzi” de Chuang-Tzu traducido por Preciado (2010), que ayuda a entender la problemática y las soluciones encontradas. 

De forma metafórica, es posible utilizar la metodología de cultivo y crecimiento de los microorganismos utilizado por Llop et al. (2001), Dávila y Hernández (2006), Romero et al. (2018) y Cáceres et al. (2019), pues muestra las diferentes fases microbiológicas desde la selección del tipo de cultivo, el proceso adaptativo del microorganismo, el crecimiento hasta el tamaño máximo, la reproducción hasta que se terminan los nutrientes y empiezan a morir, pero empieza la mutación de algunos que vivirán con los nutrientes que dejan los microorganismos muertos. Esto sirve como 

ciclo de vida para explicar el modelo de negocio de las microempresas de transporte de carga (Hombre-camión). 

Descripción del problema 

Existe poca evidencia de estudios formales que expliquen la relación entre hombre-camión, familia, rendimiento y Sistema de Transporte de Ultima Milla (LMTS) que integre, contextualice, explique y evalúe el rendimiento familiar del Hombre-camión (RFDHC) y mucho menos quien haga la relación de este rendimiento con el bienestar familiar, pues como se mencionó anteriormente, el Hombre-camión es una microempresa de transporte de carga que trabaja para lograr el bienestar familiar, el desarrollo profesional de sus integrantes y cumplir con las necesidades de servicio y costos bajos que tiene la empresa contratante para ser competitiva en el mercado. 

Suposiciones y Metodología 

Para Verrue (2014), el modelo de negocio (BM) centrada en el valor del cliente (CV) implica la comprensión de las actividades tanto a nivel estratégico como táctico, lo que revela más información sobre la creación de valor total. De esta forma, los elementos de valor para un segmento de clientes pueden inducir valor para otros. La interacción entre el valor para los segmentos de clientes y las actividades que el HC realiza, da como resultado una poderosa representación del inicio del RFDHC. 

El HC es un negocio flexible y muy pequeño que según la CANACAR (2019) no presenta filosofía empresarial alguna, ni planeación y mucho menos estrategias, son empresas meramente operativas que buscan un rendimiento tal que les permita el bienestar de la familia a través del equilibrio entre trabajo, rendimiento y familia, de ahí el concepto de RFDHC que se propone en este documento. De esto se integra un problema complejo que será atacado por la teoría de sistemas complejos (TSC). Que a través de la metáfora es posible hacer la similitud del modelo de negocio con la metodología de cultivo y crecimiento de los microorganismos, observando desde que un microorganismo se inserta en el cultivo, se adapta al medio y empieza a crecer, el sistema de adaptación se incluye en el DNA del microorganismo y se empieza a reproducir hasta que se terminan los nutrientes y algunos mueren y otros mutan para absorber los nutrientes de los microorganismos muertos. 

𝑃1: Todo HC que no evoluciona muere 

𝑃2: Es necesario adecuarse al medio para lograr el RFDHC 

𝑃3: Una vez logrado el RFDHC es necesario hacer la transferencia del conocimiento para pasar a la etapa de crecimiento poblacional 

𝑃4: Después de la fase de resiliencia es necesario mutar para que el HC sobreviva encontrando una nueva oportunidad de negocio 

Precisamente esta metáfora está esquematizada en el modelo conceptual del HC que se muestra en la figura 4. Como un sistema abierto que presenta un problema complejo. 

Figura 4. Modelo de negocio evolutivo centrada en el valor al cliente que muestra el RFDHC en el LMTS. 

Fuente: elaboración propia 

Así como el microorganismo entra en el cultivo, el HC encuentra una oportunidad dentro del LMTS, iniciando con el proceso de adecuación al medio en el que el transportista innova disruptivamente logrando diferenciarse, como lo afirman Yu Dan y Hang Chang Chieh (2008), a través del valor generado, lo que ayuda a mejorar el rendimiento de la empresa HC. Una vez superada esta etapa comienza la siguiente etapa de desarrollo, en la que el HC experimenta un crecimiento orgánico en el que incrementa el rendimiento hasta lograr el RFDHC. Es entonces cuando el HC, transfiere los conocimientos adquiridos y los desarrollos hechos a familiares y amigos para que se incorporen al negocio como propone García (2008), a través de la transferencia del conocimiento. 

En la fase cinco se puede observar la etapa de reproducción en la que se adhieren nuevos HC al STUM, hasta llegar al máximo número de camiones que permita que todos tengan el RFDHC dentro del LMTS acorde a Schmidt (2011), sin afectar el nivel de servicio. Cuando el número de camiones es rebasado empieza el STUM a colapsarse, presentando perturbaciones y es entonces cuando empieza la fase en la que Cabanyes (2010) describe como la capacidad de recuperarse de situaciones traumáticas extremas denominada resiliencia. Como última fase metafóricamente el HC, al igual que los microorganismos muta como lo describe Barahona (1994) y coincide con lo que García (2006) refiere como la reestructuración empresarial para atender una nueva oportunidad de negocio dentro del STUM. 

Para encontrar la relación familia-rendimiento en el STUM es un problema complejo, pues como afirma Rodríguez (2017) no es posible reducir el problema a cada uno de los cosntructos y luego querer unirlos. Definir el Rendimiento Familiar(RFa) del Hombre-Camión (HCa) implica alcanzar el bienestar familiar (BFa) a través de optimizar el número de vehículos necesarios para dar el servicio que el medio ambiente requiere, pero que permita que las personas tengan equilibrio entre los 

ingresos, humor y tiempo suficiente para la familia como lo sostiene Flaquer (2004) dentro de la política familiar, como se muestra en la figura 5. Una vez logrado el RFDHC es posible incluir a nuevos participantes que lleguen al mismo nivel, entrando entonces a la fase metafórica de reproducción. 

El entorno modifica al STUM en relación con el crecimiento y cambio del mercado, al BFa en cuanto las nuevas tendencias y al crecimiento poblacional (CPo) hasta llegar al mínimo rendimiento familiar del hombre-camión. A su vez el LMTS, el BF y el CP afectan y pueden modificar al entorno, acorde a la Teoría General de Sistemas de Bertalanffy (1975) 

𝐻1: El entorno (E) y el bienestar familiar (BFa) dan los elementos para que el STUM impulse el rendimiento familiar del hombre camión 

La productividad de los vehículos será tal que permita balancear el trabajo, el rendimiento, el individuo y la familia. 

𝐻2: El entorno (E), el Bienestar Familiar (BFa) y los viajes por día estimados en el STUM dará como resultado la flota requerida que garantice el RFDHC 

El rendimiento familiar del hombre-camión puede fluctuar en un rango aceptable por la familia 

𝐻3: El crecimiento poblacional se dará mientras todos tengan al menos el mínimo del rendimiento familiar del hombre-camión. 

𝐻4: El rendimiento familiar del hombre-camión siempre proporcionará el bienestar familiar, es decir, el balance de la relación trabajo -familia 

Figura 5. Modelo conceptual de la relación LMTS-RFDHC- Bienestar Familiar (BF) 

Fuente: Elaboración propia 

Kotane (2017) propone un modelo para la evaluación del desempeño de las microempresas, basado en las opiniones de los propietarios y gerentes o altos ejecutivos de las empresas contratantes a través de entrevistas, con la posibilidad de medir la relación de rendimiento y bienestar familiar es que se proponen los siguientes instrumentos que propone Velarde-Jurado y Avila-Figueroa (2002, p.349-361), pudiendo hacer un proyecto de investigación explicativo-descriptivo mixto:

Instrumento  Idioma  Año 
Cuestionario Criterio de Calidad de Vida: CCV México  Español  1996 
The McGill Pain Questionnaire: MPQ EUA  Español  1999 
Encuesta: SF-36 México  Español  1999 
NOM-035-STPS-2018  Español  2018 

Conclusión e implicaciones gerenciales 

Medir el rendimiento familiar del hombre-camión en el sistema de transporte de última milla implica una relación de balance trabajo-rendimiento-individuo-familia, en la que no se puede separar ningún elemento, convirtiéndolo en un problema complejo, dónde la definición implica un acuerdo general de todas las partes de cara al entorno. Se observa un sistema flexible, evolutivo y auto ajustable. El papel primordial del involucramiento total del contratante de servicio de transporte basado en el análisis del número de viajes por día, en conjunto con los hombres camión y sus familias definen el tamaño de la flota que dará servicio al sistema de transporte de última milla. 

Queda excluido de este estudio la posibilidad de que la microempresa crezca y se convierta en pequeña o mediana empresa (PYME) con más de cinco camiones. También quedo fuera de este estudio el análisis de la posibilidad de modernizar la flota con edad promedio de 17 años 

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